Закон о портах просто легализировал то, что было создано в порту Одессы, - Климпуш

Порты стоят на пороге привлечения крупных частных инвестиций. Как думаете, почему нам пришлось ждать такого события 20 лет? На вопросы журнала «Транспорт и логистика» отвечает первый министр транспорта Украины Орест Климпуш.

Когда мои коллеги и я в качестве депутатов 4 созыва только начинали работу над Законом о морских портах, главные споры велись вокруг темы частных портов и терминалов и о том, допустимо ли вообще такое в украинских реалиях. Тогда мы видели два пути привлечения в отрасль инвестиций. Первый – российский государственный капитал. Главной нашей задачей всегда было обеспечение транзита, а в портах транзит был преимущественно российский. Поэтому еще в 1992 году я, будучи министром транспорта, предложил российскому министру взять в аренду наши причалы на 49 лет с тем, чтоб они вкладывали деньги и строили там все, что им нужно. Но они на это не откликнулись, начали говорить о том, что собираются строить свой большой порт в Новороссийске. Что сейчас успешно реализовано.

А второй путь?

Второй – привлечение частных инвестиций. По мере формирования у нас мощных холдингов в секторе металлургической, химической промышленности стало понятно, что есть заинтересованность в присутствии в портах этих структур.

Думаете, стоит делать ставку именно на отечественный капитал?

На него стоит рассчитывать в первую очередь. Но создать условия, которые позволили бы привлечь сюда и таких мировых гигантов, как Maersk, COSCO, DP World, конечно, тоже нужно.

Но крупный национальный капитал представлен в основном экспортно-ориентированными структурами. Нет ли в таком случае риска перекосов в развитии портов – с ориентацией их на экспортную составляющую?

Абсолютно верно – такие инвесторы заинтересованы решать свои задачи. Но для того и есть госуправление, чтобы государство сформулировало приоритеты и обеспечивало успешное функционирование всего нашего транспортного комплекса. А использование его возможностей связано в первую очередь с реализацией транзитного потенциала. Второе перспективное направление – контейнерный бизнес. Нам стоит стремиться использовать свои портовые мощности во всех возможных выгодных аспектах. Государство должно учитывать это при формировании инвестиционной политики. Ну и, понятно, что не все порты и не сразу передадут в частное управление, этот процесс будет постепенным.

На основании данных "Укрзализныци" всегда будет известно, сколько вагонов заходит в порт, на основании данных таможни – объемы импорта/экспорта. То есть возможность количественного контроля в любом случае останется.

То есть отечественный бизнес получит первым делом самые привлекательные объекты, а потом уже то, что останется, предложат иностранцам?

Ну почему. Взять тот же порт Южный – там на одной территории множество интересных возможностей, и никто не собирается отдавать его кому-то одному целиком. На конкурс однозначно будут уходить целостно-имущественные комплексы, а не порт целиком. К тому же уверен, конкурсы будут открытыми и в них смогут поучаствовать как наш бизнес, так и зарубежный.

То есть вы не видите угрозы монополизации в том, что Закон о морпортах предусматривает возможность приватизации целостно-имущественных комплексов?

Нет, в том, чтобы привлекать инвестора именно на целостно-имущественные комплексы, есть определенные преимущества. Мы должны понимать, что если мы действительно хотим эффективно привлечь инвестиции на тот или иной объект – нужно создать такие условия, чтоб это было выгодно и тому, кто на него претендует. Слишком жесткие условия – не выход: бизнес себе в убыток работать не будет. Стремиться быть нормальным партнером для бизнеса – нормально для государства. Я сомневаюсь, что государство пойдет по такому радикальному пути как приватизация.

Какой формат привлечения частного капитала является, на Ваш взгляд, самым оптимальным – с учетом тех возможностей, которые открывает новый закон о портах?

По сути Закон о портах отражает в законодательном ключе тот путь привлечения капитала, по которому до этого уже пошли многие порты. Многие специалисты говорят: закон просто легализировал то, что было создано в порту Одессы. Но скоро мы откроем для себя и новый интересный формат – это, в первую очередь, передача портовых объектов в концессию. Поэтому разумней всего было бы использовать механизм концессии, и бизнес тоже выступает за него...

А разве Закон о концессии не действовал у нас и до принятия закона о портах?

Да, но он не имел реального применения. Он мог применяться только на автомобильных дорогах, но и там даже сегодня это является проблематичным. Нас много кто предостерегал от ошибок в отношении концессии на дорогах – коллеги из Венгрии, Чехии советовали по возможности не втягиваться в это. Успех концессии сильно зависит о возможности возврата средств инвестору. А интенсивность движения на дорогах у нас пока далеко не та, которая позволит обеспечить успешный возврат средств. Другое дело – порты. Мировой опыт показывает, что передача в концессию стивидорной деятельности не только приемлема, но и целесообразна.

Но ведь наше концессионное законодательство существенно отличается от зарубежного. Например, в той части, которая касается интересов государства по контролю концессионера и получению дохода от переданного в концессию объекта.

Насколько я знаю, наш закон был действительно сильно упрощен в сравнении с мировым. Как раз из-за того, что ориентирован прежде всего был на дорожную концессию, где стоял вопрос о привлекательности такого формата для инвестора. Но, уверен, закон еще будет совершенствоваться и дорабатываться исходя из тех условий, которые складываются. В портах концессия точно оправдывает себя.

Как думаете, есть риск снижения бюджетных поступлений от портов после реализации в них проектов на основе концессии? И стоит ли вообще стремиться к сохранению этих поступлений?

Сейчас государство не получает таких уже больших доходов от портов – по крайней мере, оно может получать гораздо больше. Возможно, даже наоборот, - часть проблемы состоит в том, что из-за желания получить высокие доходы устанавливались слишком высокие тарифы, в результате чего доходы от портов мы только потеряли. И благодаря этому развились порты-конкуренты – тот же румынский порт Констанца, который просто перехватил наши грузопотоки.

То есть Вы считаете, что доходы государства после передачи портов в управление частному бизнесу могут вырасти? За счет чего?

Да, конечно, они должны вырасти. Раньше были налоговые поступления за счет портов – теперь будут за счет налога на прибыль и других платежей от тех, кто использует причалы. Вместо дивидендов государству от портов концессионеры будут платить концессионный платеж.

А если они не будут показывать прибыль?

Нет, такого быть не может, государство должно этот вопрос контролировать.

Но сейчас нет таких механизмов. Например, в законе о концессии не предусмотрена возможность контроля грузопотоков и не установлена зависимость между грузооборотом терминалов и успешностью их работы и объемами платежей в бюджет, которые делает концессионер.

Такие условия должны прописываться в концессионных договорах и еще раньше – в условиях концессионного конкурса. Но, в конце концов, у государства остается возможность контролировать объемы. Скажем, на основании данных "Укрзализныци" всегда будет известно, сколько вагонов заходит в порт, на основании данных таможни – объемы импорта/экспорта. То есть возможность количественного контроля в любом случае останется.

Как вы считаете, какой принцип нужно закладывать при расчете концессионных платежей – должны ли они зависеть от размера территории, от оборота концессионера, от стоимости объекта концессии?

Думаю, должны учитываться все эти составляющие. И обязательно - потенциальные доходы концессионера от эксплуатации причалов и создания новых проектов. Просто отдать в концессию без оценки того, что там будет происходить дальше – это неправильно. Плата должна быть в меру высокой для того, чтоб концессионер был заинтересован максимально использовать те мощности, которые ему достались. Поскольку он будет знать, что должен заплатить такой-то концессионный платеж. Но и не слишком высокой – чтобы причалы не были вновь поставлены в условия, когда плата за их услуги будет неконкурентоспособной.

Завышенные тарифы на государственных причалах – основная причина утраты грузопотоков?

Да, но не единственная. Кроме проблем государственного администрирования портов и негибкой тарифной политики, огромным нашим минусом сегодня является неконтролированное поведение таможенных органов в портах. Всем известны случаи, когда таможенная служба на неопределенное время и по неясным причинам останавливает движение контейнеров в Одессе. Поэтому сейчас почти все они перешли в Констанцу, на Прибалтийские порты.

Но ведь концессия подобных проблем не решит.

Конечно, не решит. Но государство в лице всех органов – таможни, министерств транспорта, экономики, иностранных дел, - должно держать такие вопросы в поле зрения с тем, чтобы главной задачей на всех уровнях было использование нашего главного геополитического козыря, которым является наше географическое расположение. Нужно всегда помнить: если мы будем себя так вести и дальше – нас легко можно обойти.

Если мы говорим о транзите – остаются ли у нас какие-то шансы на него после того, как заработал на полную мощность Новороссийск и будет введена в эксплуатацию Тамань?

Нужно признать, что из-за этих проблем – таможня с одной стороны и высокие тарифы с другой – мы уже потеряли очень много. Сколько контейнеров, предназначенных для Украины, так и не дождавшись разгрузки на рейде под Одессой, ушло на разгрузку в Румынию! А ведь потом эти же грузы уже сухопутным путем на автотранспорте едут к нам. Из-за чего, кстати, существенно выросла потребность в двусторонних разрешениях для международных автоперевозчиков, что тоже стало сейчас серьезной проблемой. Не принимать во внимание то, что строится сейчас в России в Румынии, мы, конечно, не можем. Но наша конечная задача – выйти на тот же конкурентный уровень обслуживания, который имеют эти порты. И тогда каждый клиент будет знать, что там ничем не лучше, чем если пойти через украинский порт.