Концессия портов: бизнес ждет конкретики (на примере портов Одесской области)

Государство начало инвестировать в дноуглубление портов. Очередь за частными вложениями в модернизацию надводной части – терминалов и портового оборудования. Однако крупный бизнес пока не спешит – ждут от власти решения по формату инвестирования.

На территории Одесского порта идет круглосуточное строительство. Земснаряды и спецтехника немецкой компании Moebius намывают берег под создание терминала для "ГПК-Украина". На уже намытой части берега огромные экскаваторы уплотняют грунт, заезжая при этом непосредственно в море. Этими монстрами управляют виртуозы, которые умудряются не утопить махину весом в несколько десятков тонн в таких непростых условиях. И, по всей видимости, работы им предстоит еще не мало.

В начале октября немцы выиграли очередной тендер в Одессе и вместе с "Черноморинвестгруп" займутся проведением дноуглубительных работ в операционной акватории порта в рамках проекта создания контейнерного терминала на Карантинном молу. Так, "Мебиус Констракшн Юкреин" углубит дно до уровня минус 14,792 метра, а "Черноморинвестгруп" - до уровня минус 15,792 метра. Работы должны быть проведены в течение 2012-2014 годов.

В тридцати километрах от Одессы - в порту Южный тем временем готовятся приступить к реализации еще более масштабных планов. В конце сентября Кабинет министров утвердил утвердил рабочий проект строительства первого и второго колен и новой части третьего колена морского подходного канала, что фактически предоставляет гарантии финансирования для строительства самого глубоководного порта в Черном море. Тендер на проведение дноуглубительных работ, который вскоре должен состояться, вызвал интерес ряда глобальных игроков, которые раньше украинским рынком даже не интересовались. Согласно проекту общая длина канала составит 10,3 км, ширина - 230 метров, глубина - 21 метр. Общая стоимость строительства рассчитанного на три года составляет 856,1 млн грн.

Если учесть, что подготовка к дноуглубительным работам проводится также и в порту Ильичевска, то становится очевидно, что государство начало активно вкладывать средства в улучшение портовой инфраструктуры, а именно – ее подводной части. Согласно "Стратегии развития морских портов Украины на период до 2027 года" на дноуглубление, реконструкцию и расширение причального фронта Украиной будет выделено 1,8 млрд долларов. Следующим шагом должны стать частные инвестиции в модернизацию надводной части портов – в терминалы. Однако, крупный бизнес пока не спешит делать этого, поскольку ждет регламентации формата инвестиций в отрасль.

Являясь базовыми для национальной экономики и обладая значительным потенциалом роста, украинские государственные порты до недавнего времени оставались практически закрытыми для частных компаний. Однако либерализация отрасли и определение принципов взаимодействия в ней частного капитала и государства открывают возможности для инвестиций.

После того, как в июле вступил в силу "Закон о морских портах" перед Мининфраструктуры возникла необходимость определиться по какой схеме будет строиться взаимоотношение с частными инвесторами. Среди трех возможных форматов государственно-частного партнерства в портах: аренды, приватизации, концессии, последняя является наиболее популярной как среди портовиков, так и грузоотправителей.

Формат аренды или договоров о совместной деятельности исчерпал себя из-за высоких политических рисков: каждая смена власти в министерстве и руководстве порта часто сопряжена возникновением конфликтов с частыми инвесторами. При приватизации, государство фактически теряет контроль над стратегическими предприятиями. Тогда как в случае реализации концессионных проектов порты остаются в государственной собственности, а инвесторы получают гарантии защиты вложенных средств. "Этот механизм передачи в частное управление государственных портов является наилучшим методом привлечения инвестиций, который отлично зарекомендовал себя в крупнейших морских державах и странах-соседях Украины по Черноморскому региону. Министерство сейчас создает условия для привлечения частного бизнеса к работе портов. Мы действительно хотим этого. Модель концессии считаем наиболее перспективной и, уверен, найдем взаимопонимание в этом вопросе со всеми заинтересованными ведомствами", - уверяет заместитель министра инфраструктуры Дмитрий Демидович.

Во всех портах администрациями уже разработаны предложения потенциальным инвесторам о передаче объектов инфраструктуры в концессию. Например, в порту Южный уже как минимум три частные компании (ТИС, "Портинвест", "Дельта-Вилмар") готовы инвестировать в развитие предприятия после утверждения концессионной модели инвестирования и при условии проведения дноуглубительных работ.

Старт масштабных проектов по дноуглублению в Одесском и Южном порту является определенным Рубиконом – без эффективного развития терминалов и глубокой модернизации портового оборудования сотни миллионов государственных средств, инвестированных в реконструкцию акваторий и причального фронта, не дадут ожидаемого экономического эффекта. Рост грузооборота и операционной эффективности портового бизнеса можно добиться только при комплексном и поэтапном развитии портов и их инфраструктуры. А для этого нужна формализация вопроса, определение перечня объектов и конкретных условий инвестирования в порты на уровне правительства и профильного министерства – без этого крупный частный инвестор рисковать миллионными проектами, собственными и кредитными деньгами, вряд ли станет.

Источник: «Центр транспортных стратегий».