АН-2

31 августа 1947 года совершил первый полёт знаменитый Кукурузник.

Ан-2: Размах верхнего крыла – 18,176 м. Размах нижнего крыла – 14,236 м. Длина самолета – 12.74 м. Площадь крыла: верхнего – 43,546 м2, нижнего – 27,98 м2. Масса, кг: пустого самолета – 3400, максимальная взлетная – 5250. Двигатель АШ-62ИР 1000 л.с. Максимальная скорость – 250 км/ч. Крейсерская скорость – 185 км/ч. Экипаж– 2 человека. Полезная нагрузка – 12 пассажиров или 1300 кг груза.

Ан-2 в нашей стране известен каждому. Этот самолёт может перевозить различные грузы или двенадцать пассажиров. Мощная механизация крыльев позволяет эксплуатировать самолет нанеоборудованных аэродромах и небольших площадках, в горах и обеспечивает устойчивое планирование на больших углах атаки. Самолет снабжен радиоаппаратурой для ориентировки и связи с наземными станциями и оборудован приборами для слепого полета и слепой посадки. Участвовал он и в боевых действиях, а однажды звено северовьетнамских Анов потопило южновьетнамский боевой корабль. Боевое же крещение крещение мирный труженик русских полей получил на советско-китайской границе в 1968 году, когда обрабатывал толпы хунвейбинов слезоточивыми аэрозолями.

Но больше всего Ан-2 известен тем, что в своё время он был основным средством проведения авиационно-химических работ или, проще говоря, опрыскивания посевов, за что и получил прозвище Кукурузник.

Впервые идея будущего Ан-2 была выдвинута Олегом Антоновым ещё в октябре 1940 года. Тогда же под его руководством конструкторский коллектив ленинградского завода №23 разработал эскизный проект под названием Самолет №4. Прототипом для него, по-видимому, послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А. Г. Бендунковичем на заводе №23 в 1937 году и успешно прошедшая испытания, но не производившаяся серийно. Самолет №4 унаследовал от ЛИГ-10 бипланную схему, но имел трехкилевое оперение, также выполненное в виде бипланной коробки. Эту схему Антонов выбрал вопреки господствовавшей тогда тенденции полного перехода к монопланам – он считал, что ещё не все возможности биплана исчерпаны, особенно с точки зрения обеспечения высоких взлетно-посадочных качеств самолета.

Самолет предполагалось оснастить двигателем М-62Р мощностью 800 л. с. и трехлопастным воздушным винтом ЗСМВ-3 диаметром 3 метра. Машина рассчитывалась на перевозку 800 кг груза или 10 солдат с полным снаряжением и вооружением, для которых имелась большая дверь на левом борту фюзеляжа. Солдаты могли стрелять из ручного оружия через люки в полу, потолке и по бортам грузовой кабины.

Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили этот проект, в основном, из-за малой скорости полета – не более 300 км/ч. Вероятно, в те годы военные были чуть ли не загипнотизированы борьбой за скорость и просто не могли понять, что может существовать (и даже очень нужен) самолет, построенный на противоположном принципе малых скоростей и высоких взлетно-посадочных качеств.

Несмотря на это, в трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943-45 гг. Антонов был первым заместителем А.С.Яковлева), Антонов, будучи заместителем Яковлева продолжал вынашивать идею своего тихоходного биплана, хотя заняться им вплотную не удавалось. Перечитав в годы войны некоторые труды по аэродинамике и отчет по испытаниям модели биплана Р-5 в аэродинамической трубе ЦАГИ, Антонов еще более убедился в правильности выбранной схемы. В августе 1944 г., учтя пожелания Н.С.Хрущева – тогда Первого секретаря ЦК КП(б)У и Председателя Совмина Украины, высказанные им 30 марта того же года на встрече по вопросам восстановления гражданской авиации на Украине, Антонов заканчивает переделку своего проекта в грузовой самолет-биплан, которому дает название Везделёт. Не дождавшись ответа, в начале 1945 г. он показал его Яковлеву и предложил строить Везделёт на заводе №115 НКАП – так называлось в то время ОКБ Яковлева, но шеф ответил Антонову отказом, сказав, что эта машина не его профиля. Тогда Олег Константинович стал задумываться о самостоятельной реализации проекта, и в августе 1945 г., когда война окончилась, обратился к Яковлеву с просьбой освободить его от обязанностей первого зама и разрешить вплотную заняться бипланом. Яковлев не хотел отпускать Антонова, но и препятствовать его начинанию не стал. В качестве компромисса он предложил Олегу Константиновичу выехать в Новосибирск, где возглавить филиал своего ОКБ при заводе №153 им. В.П.Чкалова. Фактически это означало готовность Яковлева закрыть глаза на инициативные работы своего зама.

В октябре Антонов получил отрицательное Заключение по Везделету от группы специалистов НИИ ГВФ, так как мотор АШ-62ИР считался непригодным для эксплуатации во внеаэродромных условиях, а самолёт с подобным мотором был слишком дорог для массового типа самолетов. Тем не менее, самостоятельно анализируя послевоенное состояние народного хозяйства страны, Олег Константинович все больше убеждался в необходимости многоцелевого самолета именно такой размерности. Получив ещё несколько отказов, Антонов вновь обращается к Яковлев. В итоге, 26 января 1946 г. на титульном листе проекта появилась историческая резолюция Яковлева: «т.Шишкину С.Н. Это интересный самолет, нужно его построить. Поручите затребовать у т. Антонова смету и срок выпуска машины».

Эта короткая запись и решила наболевший вопрос.

В период рабочего проектирования – 31 июля 1946 г. – СМ СССР утвердил новые Технические требования к сельхозсамолету, который по многим параметрам должен был превосходить По-2. Это дало законные основания для превращения грузового биплана Антонова в многоцелевую машину. В начале 1947 г. в ОКБ-153 был построен полномасштабный макет самолета в сельхозварианте. Эта машина получила обозначение СХ-1.

Представляя комиссии СХ-1, Олег Константинович отметил, что этот самолет должен занять в воздушном транспорте примерно то место, которое занимает полуторка в транспорте наземном. Протокол макетной комиссии, содержавший 82 подлежавших устранению замечания, утвердил начальник ГУ ГВФ маршал авиации Ф.А.Астахов.

В конце июля 1947 г. первый экземпляр антоновского биплана был построен. Наступило время выбора пилота для подъема самолета в воздух. Антонов остановился на кандидатуре летчика-испытателя НИИ ГВФ П. Н. Володина

И вот наступил знаменательный день – воскресенье 31 августа. В этот день самолёт впервые оторвался от взлётной полосы.

Вечером того же дня антоновцев ждал настоящий сюрприз. Сквозь эфирный треск удалось разобрать слова из передачи радиостанции Голос Америки: «Сегодня авиационный завод, где директором господин Лисицын, освоил выпуск самолетов нового типа». Информация, которую так тщательно скрывали, вдруг стала достоянием всего мира, вызвав переполох в рядах чекистов. Не найдя ее источника, они еще более усилили режим секретности на заводе.

На следующий день состоялся второй полет СХ-1, во время которого включалась контрольно-записывающая аппаратура. Полеты продолжались до 10 сентября, а затем самолёт был передан на Государственные испытания.

Встал вопрос, как доставить СХ-1 из Новосибирска в Подмосковье. Антонов предложил разобрать его и отправить по железной дороге, но Володин настоял на перелете, который мог бы стать дополнительным этапом испытаний и своеобразной рекламой нового изделия. 10 октября СХ-1 отправился в дальний путь. Преодолев почти 3000 км и совершив промежуточные посадки в Омске, Свердловске, Казани и Арзамасе, 13 октября самолет благополучно приземлился на аэродроме НИИ ГВФ в Захарково.

На протяжении всего перелета СХ-1 вызывал большой интерес, а Володин с удовольствием демонстрировал его необычные качества. Например, в Арзамасе из-за пояснений большому количеству любопытных пришлось отложить запланированный вылет и остаться на ночлег. А в Казани, как вспоминал Володин, на высоте 900 м над центром аэродрома самолет, ощетинившись выпущенными предкрылками и закрылками, стал медленно снижаться в режиме парашютирования. Солидный ветерок задерживал снижение. В начале диспетчер Казанского аэропорта, видимо, принял новый самолёт за Ли-2 и дал разрешение на посадку. Потом, увидев самолет, похожий на По-2 и висящий в угрожающем положении, категорически запретил ее выполнение. Начал кричать в микрофон, что мы немедленно свалимся в штопор. Володин ему передал, что это не По-2, и снижение проходит нормально. Но диспетчер продолжал кричать, но самолет, не меняя режима, произвел посадку точно у посадочного знака.

На следующий день после прилета в Захарково самолет был представлен заместителю начальника ГУ ГВФ генералу Ш.Л.Чанкотадзе и заместителю начальника НИИ ГВФ генералу И. П. Мазуруку. Чанкотадзе попросил показать машину в работе, а Мазурук, осмотрев СХ-1, сам сел на правое сиденье. Володин, запустив мотор на максимальную мощность, выполнил взлет с очень коротким разбегом. На высоте 100 метров он резко развернул СХ-1 на 360 градусов, как будто вокруг хвоста, и повел его на посадку. При выпуске механизации крыла самолет вышел на режим парашютирования и приземлился. После этого Володин и Мазурук улетели во Внуково. При подлете к этому аэропорту Володин запросил разрешение на выполнение посадки на грунт, поближе к зданию аэровокзала. Но диспетчер запретил такую посадку. Тогда Мазурук, следя за обстановкой в зоне аэропорта, взял всю ответственность на себя и дал команду садиться. Это было грубейшим нарушением правил выполнения полетов, но высокие взлетно-посадочные свойства новой машины позволяли сделать это. Диспетчер, видя спускающийся почти вертикально неизвестный биплан, все время кричал в микрофон: «Посадку запрещаю, запрещаю, запрещаю!». Как только СХ-1 приземлился, к нему сквозь плотную толпу любопытного народа прорвался и как ужаленный влетел в кабину начальник аэропорта полковник Васин. Однако, увидев поднимающегося навстречу генерала Мазурука, негодующий вид он тут же сменил на радостное приветствие и взял под козырек.

Когда испытания были почти закончены, у многих специалистов НИИ ГВФ сложилось мнение, что самолет вообще не боится потери скорости и не может сорваться в штопор. Специальных испытаний на штопор программа не предусматривала, поэтому было принято решение выполнить полет для определения минимальной скорости. Ее можно было достичь с полностью отклоненными закрылками и предкрылками при взлетной мощности мотора. В первом же полете, когда мощность достигла максимальной величины, самолет повис на винте, заняв чуть не вертикальное положение. Лысенко, кроме приборной доски, которая нависла над ним как потолок, почти не видел окружающего пространства. Он настороженно ждал, но никаких признаков сваливания не наблюдалось. Эффективность рулей и элеронов сохранялась вплоть до скорости 45-40 км/ч, затем самолет клюнул на нос и свалился на крыло. После установки рулей на вывод машина, прекратив вращение, перешла в крутое пикирование. Лысенко убрал закрылки и перевел ее в горизонтальный полет. Таким образом, стало ясно, что антоновский биплан все-таки можно загнать в штопор, но срыв происходит из такого маловероятного положения, в которое тяжело попасть при самом разнообразном применении самолета.

Тем не менее, из-за того что почти все авиазаводы СССР были загружены выпуском современной авиатехники, МАП затягивало решение вопроса о запуске СХ-1 в серию. Надежды Антонова на прекрасно оснащенный Новосибирский завод не оправдались – тот освоил производство МиГ-9. К лету 1948 г. список возможных серийных предприятий для СХ-1 был очень узок: Ростовский завод №168 и Киевский №473. Оба не блистали ни классным оборудованием, ни квалифицированным персоналом. В поисках выхода решили показать СХ-1 лично Хрущеву. Вскоре украинское правительство обратилось с ходатайством в ЦК ВКП (б) и Совет Министров СССР о запуске СХ-1 в серийное производство в Киеве, а у антоновского биплана появился весьма влиятельный крестный отец.

По возвращении Ан-2 в Москву самолет включили в список участников традиционного парада в Тушино в День Воздушного Флота СССР. Парад состоял из трех отделений с 26 отдельными номерами, в которых участвовало свыше 200 самолетов и планеров, а также около 1500 парашютистов. Полёт удался, а с ним и дебют Ан-2 перед советским народом и правительством – на трибуне находился сам Сталин.

Через три года после начала производства и постройки всего 185 самолётов выпуск Ан-2 был прекращён: в декабре 1952 года вышло постановление правительства о прекращении производства Ан-2 и развертывании в Киеве изготовления отсеков фюзеляжа бомбардировщика Ил-28. Цеха освободили от оснастки, использовавшейся для выпуска Ан-2.

Однако уже в апреле 1953 это решение пересмотрели, и выпуск Ан-2 был возобновлён, и до 1963 года на заводе в Киеве выпустили 3164 экземпляра Ан-2 различных модификаций.

В 1966 году в СССР на Долгопрудненском машиностроительном заводе (Московская область) было начато производство модернизированного самолёта Ан-2М. В апреле того же года предприятие выпустило первые 5 самолётов, а до 1971 года – 506 экземпляров Ан-2М.

В 1958 г. в рамках развития интеграции со странами народной демократии Советский Союз заключил договор с Польшей и передал ей право на производство антоновского биплана. Одновременно были подписаны условия продажи этих самолетов в СССР. Ведущим польским заводом-производителем Ан-2 определили авиапредприятие WSK PZL-Mielec6 в городе Мелец. Только с 1989 году спрос на самолет стал устойчиво снижаться, что в конечном итоге привело к прекращению его полномасштабного выпуска в 1992 году. Однако отдельные экземпляры Ан-2 собирались и позже, вплоть до января 2002 г., когда 4 машины были собраны по заказу Вьетнама.

Ещё в 50-х годах возникла идея установки на Ан-2турбовинтового двигателя. В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С. В 1979 году проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре модернизированный Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркмении, а 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С. А. Горбик и П. Д. Игнатенко впервые подняли в воздух прототип самолёта, названного Ан-3. Однако серийное производство Ан-3 на Омском ПО «Полёт» началось лишь в 2000 году. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании «Заполярье». В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства.

Единственной страной, по сей день продолжающей серийный выпуск Ан-2, остается КНР. Китайские самолетостроители получили документацию на производство Ан-2 в октябре 1956 г. Тогда, в годы первой пятилетки Китая, в стране возникла потребность в небольшом самолете общего назначения, и Ан-2 идеально подошел на эту роль. Базовым предприятием для постройки нового самолета выбрали Государственный завод №320 в Наньчане (ныне NAMC – Nanhang Aircraft Manufacturing Corporation – Наньчанская авиационно-производственная корпорация), который выпускал серийно учебный CJ-5 (китайская версия Як-18). В январе 1957 г. в Наньчань прибыли советские специалисты, среди которых – заместитель Антонова Н. П. Смирнов. В период освоения Ан-2 прилежные китайцы освоили 6960 техпроцессов и изготовили около 3000 различных производственных приспособлений, внедрили новые для них методы агрегатной сборки самолета. В октябре первый китайский Ан-2 (зав. №0032001), получивший обозначение Фонг Шу-2, был построен. 7 декабря он поднялся в воздух, а в марте 1958 г. началось серийное производство этих машин. До конца года было выпущено 229 самолетов в сельскохозяйственном варианте, а в следующем году – 114 пассажирских машин. До 1968 г. в Наньчане построили 727 экземпляров Фонг Шу-2 (18 серий, в каждой из которых насчитывалось не более 50 машин). Заводские номера этих самолетов включали семь цифр: первые две – номер серии, последующие – номер завода (320), затем указывался номер самолета в серии. Например, №1132006: 11 -серия, 320 – номер завода, 06 – номер самолета в серии.

Затем выпуск самолета перенесли на Харбинский авиазавод, а в мае 1970 г. его производство передали Шицзячжуанскому авиазаводу (ныне SAMC – Shijiazhuang Aircraft Manufacturing Corporation – Шицзячжуанская авиационно-производственная корпорация). В том же 1970 г. был построен 221 экземпляр биплана, который получил новое обозначение Y-5 (Юншучжи-5, транспортный самолет пятого типа). 25 декабря 1996 г. из сборочного цеха SAMC был выкачен 1000-й по счету Ан-2 китайской постройки. Шицзячжуанские самолеты имеют следующие серийные номера: с 0 по 3 серию: первая цифра означает номер серии, последующие три – номер завода (164), затем – номер самолета в серии; в 4 серии поменяли номер завода на 7055; а с 5 серии номер завода вообще убрали, оставив четыре цифры: две первые – номер серии, две последующие – номер самолета в серии.

Правда, в печати сообщалось, что Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгинаещё в 2010 году намеревался начать выпуск Ан-2МС с турбовинтовым двигателем TPE331 американской компании Honeywell. Заказано было 63 самолёта, но сколько было реально выпущено, нигде не сообщается.

Ещё один вариант Ан-2 собираются выпускать в Киеве. В июле этого года там совершил первый полёт самолёт Ан-2-100. Его главное отличие Ан-2-100 от Ан-2 – силовая установка с маршевым турбовинтовым двигателем МС-14 разработки и производства украинской компании Мотор-Сич. Кроме того, Ан-2-100 оснащен воздушным реверсивным винтом АВ-17. Вес пустого снаряженного Ан-2-100 на 200 кг меньше, чем у Ан-2.

На сегодняшний день в России летают 332 Ан-2, а ещё 1248 ржавеют на аэродромах.135 самолётов имеется на Украине, 229 – в Казахстане, 143 – у Узбекистане, 89 – в Туркмении. В в Азербайджане их число составляет 63, в Киргизии – 30, в Молдавии – 13, в Армении – четыре, в Литве – три, а в Латвии и Эстонии по два.