Предвоенный советский вертолёт Братухина

4 марта 1940 года Правительство СССР издало постановление о создании нового вертолета.

Благодаря просветительской деятельности Русского Портала, направленной на ликвидацию исторической безграмотности, теперь уже всем хорошо известно, что родиной самолёта является Россия: первый летательный аппарат тяжелее воздуха Самолёт Можайского оторвался именно от русской земли. Однако Россия стала не только родиной самолёта, но ещё и родиной вертолёта. Дело в том, что 12 июля 1754 года на конференции Петербургской Императорской Академии наук наш Великий Ломоносов продемонстрировал в действии изобретенную им аэродромическую машинку с двумя двухлопастными несущими винтами, вращавшимися в противоположные стороны. В качестве привода Ломоносов использовал часовой механизм со спиральной пружиной, которая приводила в движение несущие винты машины. И пусть говорят, что первый чертёж вертолёта принадлежит перу Леонардо, построить действующую модель он, в отличие от Ломоносова, так и не сумел.

В те годы, когда в большинстве стран геликоптер считался техническим курьёзом, в нашей стране этому виду авиационной техники уделялось пристальное внимание. Так, ещё в 1930 году в в ЦАГИ был создан Первый советский вертолёт ЦАГИ 1-ЭА Первый советский вертолёт конструкции Алексея Михайловича Черемухина.

Однако со второй половины 30-х годов вертолёты начали появляться во Франции, Германии и Америке, и наша страна стала терять первенство в этой области. При этом в Германии, промышленность которой форсированными темпами перестраивалась на военный лад, разработками вертолетов занялись не только немецкие фирмы «Фокке-Ахгелис», «Флеттнер» и «Добльгоф», но и попавшие в руки немцев после аншлюса австрийские «Наглер» и «Гольц». Поэтому 4 марта 1940 года СНК СССР издал постановление о создании вертолёта, пригодного к практическому использованию.

К разработке проекта приступило ОКБ-3 МАИ под руководством Ивана Павловича Братухина. 27 июля 1940 года был утвержден эскизный проект вертолета, получившего обозначение 2МГ «Омега» (двухмоторный геликоптер). Начиная работу над вертолетом, Братухин отдал предпочтение поперечной схеме и вскоре после окончательного утверждения эскизного проекта приступил к строительству вертолета «Омега» с двумя двигателями воздушного охлаждения.

Фюзеляж «Омеги» представлял собой ферменную сварную из стальных труб конструкцию, обшитую перкалем. В носовой части размещалась двухместная кабина летчика и наблюдателя. Два рядных двигателя воздушного охлаждения Renault МВ-6 мощностью по 220 л.с. вращали два трёхлопастных несущих винта. В противоположных направлениях. Двигатели были установлены вместе с несущими винтами в мотогондолах по концам консолей, что облегчало их замену. С целью сокращения длины консолей была увеличена нагрузка на винты, что позволило уменьшить их диаметр и габариты всего вертолета. Силовая установка имела по два редуктора. Нижние редукторы соединялись с коленчатыми валами двигателей через муфту свободного хода и передавали вращение на вертикальные валы. Для получения одинаковых оборотов несущих винтов нижние редукторы сопрягались синхронным валом, состоявшим из двух половин, в свою очередь соединенных синхронной муфтой. Верхний редуктор передавал мощность двигателей с вертикального вала на несущие винты. Лопасти винтов имели цельнометаллическую конструкцию и крепились к втулке через горизонтальные, продольные и вертикальные подпружиненные шарниры, замененные впоследствии на масляные демпферы. Для балансировки машины в горизонтальном полете служило хвостовое оперение, состоявшее из киля с рулем поворота и Т-образного подкосного, переставного стабилизатора. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением циклического и дифференциального шага несущих винтов. Путевое управление производилось педалями, связанными с рулем поворота. Для отклонения стабилизатора служило штурвальное колесо.

Основным применением вертолёта должна была стать корректировка артогня. Вертолёт должен был зависать в одной точке, а радист-корректировщик должен был с его борта наблюдать за разрывами снарядов и сообщать артиллеристам данные своих наблюдений.

Однако Великая Отечественная война, начавшаяся несколько ранее, чем это предполагалось, внесла в судьбу вертолёта неожиданные коррективы. Эвакуация в Алма-Ату задержала первый вылет «Омеги» почти на два года. Летом 1943-го летчик К. И. Пономарев выполнил первые вертикальные взлёты и посадки, развороты на месте и лишь после этого приступили к полетам по кругу с небольшими скоростями.

Несмотря на некоторые капризы двигателей, первые полеты дали весьма удовлетворительные результаты. Выбранная схема полностью себя оправдала. Более того, после необходимых доработок, как указывалось в акте государственной комиссии, «Омегу» можно было использовать как для военных, так и для народнохозяйственных нужд. В 1944 году ОКБ Братухина построило машину, и вскоре на заводском аэродроме начались испытания «Омеги-II». На этом вертолете установили новые, более мощные двигатели, в результате чего суммарная тяга несущих винтов повысилась на 300 кгс.

«Омега» стала родоначальницей целого семейства винтокрылых машин. Следом за ней из ОКБ Братухина выходят цельнометаллические Г-3, Г-4, пассажирский шестиместный Б-5. Кстати сказать, на этой машине фермы, соединяющие фюзеляж с гондолами двигателей, заменили крылом расчетного профиля, что на максимальной скорости дало прирост подъемной силы на 25% и попутно разгрузило лопасти несущего винта.

В 1946 году вертолеты «Омега-II» и серебристые Г-3 и Г-4 впервые приняли участие в параде, состоявшемся в День авиации.

В 1946—1948 годах Братухин спроектировал еще несколько машин, в том числе санитарный вертолет Б-9, Б-10 и вертолет связи Б-11.

Иван Павлович Братухин (1903-1985)