Ан-72

31 августа 1977 года совершил первый полёт самолёт Ан-72.

В 1971 году ОКБ Антонова попало в неприятную ситуацию – деньги, выделенные на этот год, остались неизрасходованными. В соответствии с тогдашними правилами, сэкономленные средства изымались, а финансирование на следующий год соответственно урезалось. Чтобы спасти ситуацию, было решено в инициативном порядке разработать самолёт, планом 9-й пятилетки никак не предусмотренный. Техническое предложение ОКБ предусматривало проектирование фронтового транспортного самолета класса Ан-26, грузоподъемностью до пяти тонн, с короткими взлётом и посадкой и возможностью воздушного десантирования.

По условиям базирования и маскировки самолет должен был иметь небольшие размеры, высокие скороподъемность и прочность для обеспечения взлета-посадки на слабоподготовленных площадках. Ведущим конструктором по самолету назначили Я. Г. Орлова. Основные черты будущего Ан-72 определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда – явления, когда струя жидкости, вытекающая из сопла, стремится отклониться по направлению к стенке и при определенных условиях прилипает к ней. Обтекая верхнюю поверхность крыла, быстрая и горячая струю создаёт дополнительное разрежение, что позволяет существенно увеличить подъёмную силу. Для реализации этого эффекта два турбовентиляторных двуконтурных двигателя Д-36, созданных коллективом главного конструктора В. А. Лотарева, со взлетной тягой по 6560 кгс, должны были быть установлены на верхней поверхности крыла. Крыло самолета площадью 89,6 м2 имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки, а по передней кромке консолей установлены предкрылки. Применение этого метода повышения несущих свойств самолета потребовало тщательной отработки параметров всей системы «двигатель — крыло — закрылок» на натурных стендах. Интегральная механизация крыла, повышенная тяговооруженность обеспечили самолету исключительно короткие взлетную и посадочную дистанции, что позволяет эксплуатировать его с грунтовых площадок длиной не более 1000 метров. В итоге прирост подъемной силы оказался довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%.

Верхнее размещение размещение силовой установки, кроме всего прочего, предохраняло двигатель от попадания предметов с полосы и дает существенный прирост подъемной силы на взлете и посадке за счет обдувки верхней поверхности крыла и центропланных закрылков струями от двигателей.

В соответствии с транспортным назначением самолета его фюзеляж имеет вместительную грузовую кабину длиной 9 м, высотой 2,2 м и шириной 2,15 м. Такие габариты позволяют перевозить любые грузы весом до 7,5 т в контейнерах, бочках, тюках, а также спакетированные на поддонах. Погрузка и разгрузка самоходной техники производится своим ходом, а поддонов, контейнеров и прочих грузов — с помощью установленной внутри кабины подвижной кран-балки грузоподъемностью 2,5 т.

Большой грузовой люк оригинальной конструкции расположен в хвостовой части фюзеляжа. Его проем закрыт рампой, которую можно опускать на землю. В этом положении она служит трапом для въезда самоходной техники.

Для загрузки самолета с кузова грузового автомобиля рампа откатывается под фюзеляж. При этом высота пола кабины самолета над землей равна высоте пола кузова серийных трех– и пятитонных автомобилей. По рольгангам, установленным на полу кабины, даже один человек может легко переместить груз весом до двух тонн. Кабина Ан-72 герметична и оборудована системой кондиционирования воздуха. Это позволяет при необходимости использовать грузовой отсек и для перевозки людей. На откидных сиденьях здесь могут разместиться 32 человека. Система кондиционирования воздуха может работать и как холодильник. В этом случае грузовой отсек превращается в рефрижераторную камеру.

Шасси самолета обладает независимой подвеской колес. Конструкция стоек, в сочетании с пневматиками низкого давления, позволяет эксплуатировать Ан-72 даже на размокших грунтовых, галечных, ледовых и заснеженных аэродромах.

31 августа 1977 года с аэродрома Святошин Ан-72 отправился в первый полет. Он состоялся день в день ровно через тридцать лет после первого полёта Ан-2. Самолёт очень понравился испытателям. Особенно высоко они отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72.

В 1979 году Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими взлётно-посадочными характеристиками.

Серийный выпуск Ан-72 должен был начаться на Киевском авиационном производственном объединении. Однако в это время завод был загружен производством самолета Ан-32. Поэтому выпуск Ан-72 начали в Харькове, где как раз снимался с производства Ту-134.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако аэрофлот не удовлетворяла малая дальность полёта, и тогда была разработана модификация Ан-74. Площадь крыла на ней достигла 98,6 м2, а его удлинение с 7,4 возросло до 11. Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях. Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м. Правда, доля эффекта Коанда в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади.

С развалом Советского Союза производство Ан-72 прекратилось в 1993 году. Производство же Ан-74 продолжилось в Омске на заводе производственного объединения «Полёт».