Одесский транспорт в перспективе с точки зрения экономики

  Разговор о стоимости проезда в общественном транспорте уверенно обогнал по популярности тему тарифов на жилищно-коммунальные услуги, постоянного повышения цен на продукты питания, хотя доля расходов на проезд в бюджете любого жителя Украины значительно уступает суммам, которые приходится выкладывать по счетам ЖКХ и тратить на питание. Удивительный феномен, не правда ли?

    Хотя ничего удивительного в этом нет. Тарифы на жилищно-коммунальные услуги и ценовая политика определяются в масштабах государства, в столице, а вот стоимость проезда в общественном транспорте – это прерогатива местных властей. Потому и достается им за всех сразу.

  Впрочем, не тарифами едиными... Точнее, тарифы – это лишь верхушка айсберга под названием «общественный транспорт», экономика и правовое поле существования которого складываются из самых разных составляющих, в том числе оптимальности маршрутной сети, качества разметки, уровня тарифов. О них сегодня мы и поговорим с директором научно-производственного центра «Экономинформ», почетным автотранспортником Украины Георгием ХАСКИНЫМ.

  - С момента прежнего повышения тарифов на проезд в маршрутках подорожало практически все. – На 15-18% подорожало дизельное топливо, на 22-26% - ГСМ. Цены на запчасти, агрегаты и узлы увеличились почти на 70%, выросли коммунальные платежи. Одновременно произошло резкое возрастание стоимости самого подвижного состава, что ставит под большой вопрос идею его обновления. Так, новые «Богданы» и «Эталоны», в зависимости от модификации, обходятся в миллион двести – миллион пятьсот тысяч гривен. На 50-60% возросла официальная заработная плата. Расходы на нее обязаны закладываться в соответствии с отраслевыми соглашениями.

  Я хочу подчеркнуть: речь не идет о фактических затратах предприятий, а исключительно о государственных нормативах по всем видам затрат, исключая общепроизводственные и административные. Но их доля в общих расходах предприятия не превышает 3-5%, — говорит Георгий Владимирович.

  - Получается, что самостоятельно закупать новый подвижной состав для дальнейшего развития предприятиям не по силам. Остается надеяться, что имеющиеся автобусы продержатся еще какое-то время…

  - Недавно появилась информация, что в Киеве провели тендер и город закупает для «Киевпастранса» новые автобусы. Конкурс выиграл не «Мерседес» или «Вольво», а белорусский «МАЗ». Завод предложил низкопольные 12- и 18-метровые автобусы. 12-метровый стоит 4,5 миллиона гривень, 18-метровый – 5 миллионов. Киев купит 100 таких автобусов, а их покупка обойдется в 4,5 – 5 миллионов гривен. В условиях города такие автобусы будут тратить не менее 45 литров топлива на 100 километров пробега. То есть их эксплуатация будет весьма недешевой.

  - Георгий Владимирович, исходя из новых реалий, вы проводили расчеты тарифов по каждому городскому маршруту. На какие цифры вышли?

  - Средний тариф по Одессе составил 7 гривен 89 копеек. Хочу отметить, что когда мы вводили тариф 5 гривен, расчетный составлял 6 гривен 54 копейки.

  -А как распределились бы эти 7 гривен 89 копеек?

  - 3 гривни 12 копеек пошло бы на горюче-смазочные материалы, 1 гривня – на заработную плату, 75-80 копеек – запчасти, материалы, шины, 20-25 копеек – амортизация подвижного состава, 1 гривня 66 копеек – налоги и отчисления, 88 копеек - прибыль. При тарифе в 6 гривен предприятия сэкономят на зарплате (по отраслевому соглашению она составляет 4,5 – 5 тысяч гривен), техобслуживании.

   Минимальные значение тарифов мы получили в размере 6 гривен 7 копеек- 6 гривен 15 копеек. Самым большим, в 2 раза больше, получился тариф на 223-м маршруте: Приморский суд – 16-я станция Большого Фонтана. На нем небольшой пассажиропоток. Маршрутки начинают ходить реже, люди теряют доверие, добираются другими путями и, как следствие, перевозчик ставит вопрос о закрытии 223-го маршрута. Ищем варианты, кто заберет на себя имеющийся пассажиропоток.

  Здесь надо понимать, что и количество предприятий-перевозчиков сократилось – раньше их в Одессе работало 26, сейчас осталось 10, и не на все маршруты вообще есть претенденты, желающие их обслуживать. На последнем конкурсе, проводимом городом, было 2 маршрута, на которые не нашлось желающих.

  - Почему тогда вы предлагаете установить новый тариф на уровне 6 гривен?

  - Транспортники, в отличие от представителей всех остальных отраслей, соблюдают один принцип: темпы роста тарифов не должны превышать темпы роста доходов населения. Поэтому мы и говорим о 6 гривнях. Это тариф выживания, направленный на предотвращение развала системы. Если тариф не повысить, сегодняшний интервал движения маршруток к осени с 10 возрастет до 20 минут, а зимой дойдет до получаса и более.

  Массовый характер начинает приобретать отток квалифицированных кадров водителей. Люди уезжают работать в Польшу, Россию, Беларусь, Словакию. Как следствие, исправные автобусы не выходят на линию потому, что на них некому работать. Пассажиры на ряде маршрутов это уже почувствовали по увеличению интервала движения подвижного состава.

  - Если бы новый тариф установили в размере 8 гривен, что бы это дало предприятиям-перевозчикам?

  - У них появилась бы возможность какие-то средства направлять на капитальный ремонт, модернизацию и закупку хотя бы 50 новых автобусов в год. Но речь могла бы идти только об автобусах средней вместимости, тех же «Богданах» и «Эталонах». Чтобы иметь возможность закупать подвижной состав европейского класса, тариф за проезд должен составлять 12-15 гривен.

  - Не первый год ведется дискуссия по поводу того, какие автобусы лучше для города – большой или средней вместимости. Вы рассказали, что Киев отдал предпочтение большим автобусам…

  - В Одессе не на всех маршрутах можно и нужно использовать автобусы большой вместимости. Например, маршруты, которые идут черед весь город, проходят через Преображенскую, Ришельевскую, Екатерининскую, Бунина, Канатную улицы. На них и без того весьма напряженный трафик, а автобусы большой вместимости создали бы дополнительные проблемы. А вот 190-й маршрут из жилмассива Котовского к Железнодорожному вокзалу вполне мог бы обслуживаться автобусами большой вместимости. Одно время на нем тестировали «Вольво», но с экономической точки зрения эксперимент оказался полностью провальным.

  Надо понимать и то, что автобусы большой вместимости в городе имеют эксплуатационную скорость на 15-20% ниже, чем те же «Богданы» и «Эталоны». Это означает, что в случае работы на маршруте больших автобусов, их понадобится меньше, но при этом увеличится и интервал движения, и время выполнения оборотного рейса. Не думаю, что пассажирам, всегда испытывающим дефицит времени, это понравится.

  Вообще у нас как-то совершенно незамеченным остался очень важный документ, принятый городом. Я говорю о концепции совершенствования транспортной системы Одессы. Ее готовили на протяжении 4 лет. Она включает совершенствование магистральной сети и сопутствующей инфраструктуры, маршрутной сети, тарифной и компенсационной политики, создание единой информационно-аналитической базы, а также введение электронного билета, который объединяет в себе переход на безналичную систему оплаты проезда и GPS-мониторинг.

  - Была информация о работе в Одессе гранта Мирового банка. О чем идет речь?

  - Действительно в рамках гранта, предоставленного Мировым банком, в нашем городе проводятся исследования пассажиропотоков и работы транспорта общего пользования, а также логистики город-порт. Раньше его специалисты готовили аналогичные предложения для Киева. Надеюсь, что мы получим полезные и реальные рекомендации в плане совершенствования транспортной системы города и ценообразования.

  - Когда трамваи пойдут по линии «Север-Юг», насколько это изменит транспортное пространство в целом?

  - Существенно изменит. Появится ось, по которой, не пересаживаясь, не переплачивая за проезд, пассажир сможет добраться из одного конца Одессы в другой.

  - Георгий Владимирович, но никуда же не денутся автохамы, паркующие авто на трамвайных линиях. Кроме того, чем длиннее маршрут, тем чаще он может быть парализован из-за аварии на любом участке, да и идти трамваю придется по той же Преображенской, постоянно перегруженной…

  - Действительно, от аварийных ситуаций никуда не деться. Для этого предусмотрены так называемые разворотные кольца. Они позволят, если на каком-то участке произошла авария, продолжить эксплуатацию маршрута на других.

  Что касается скорости движения, то КП «Одесгорэлектротранс» предложило трамвайный путь от спуска Маринеско до улицы Пантелеймоновской отделить от общего потока движения. Предложение неоднозначное, оно требует ряд технологических согласований, но в перспективе дает возможность ускорить движение трамвая на этом участке.

  На маршрут «Север-Юг» планируется поставить новые и отреставрированные трамваи. Так что с началом его работы, скорее всего, на повестке дня встанет вопрос об изменении конфигурации ряда автобусных маршрутов. Я такой возможности не исключаю. Тогда можно будет говорить о начале кардинальных изменений в транспортной инфраструктуре города, о том, что трамвай «Север-Юг» станет основным маршрутом, и надо будет рассматривать варианты подвоза к нему пассажиров более короткими маршрутами.

  - Уже давно обсуждается вопрос взаимозаменяемости разных видов транспорта в случае форс-мажорных ситуаций – погодных, аварийных. Ось «Север-Юг» приблизит реализацию такой идеи?

  - Надо отдать должное директору департамента транспорта, связи и организации дорожного движения Александру Илько: работа по координации выхода на линию электро- и автомобильного транспорта ведется давно. Она направлена на то, чтобы избежать излишнего дублирования и повысить эффективность использования подвижного состава в самой плотной маршрутной сети из всех городов Украины. Думаю, что с началом эксплуатации маршрута «Север-Юг» в этом направлении появятся дополнительные и весьма широкие возможности.

  - Частенько вспоминают дифференцированные тарифы, опыт внедрения которых в Одессе уже был…

  - Да, но сегодня с этим возникнет немало проблем. Например, мне, как жителю поселка Котовского, добираться в центр города можно 5-6 маршрутами, которые обслуживают 2-3 предприятия-перевозчика. Тарифы у них, если идти по пути дифференциации, будут разными. И потому пассажир предпочтет ехать в центр за 5, а не за 7 или 8 гривен.

  - Одни автобусы окажутся хронически перегруженными, другие –полупустыми…

  - И это еще не все. Как объяснить человеку, проехавшему всего пару остановок, находящихся в двух разных зонах, почему он должен платить максимальную сумму, а другие пассажиры, проехавшие большее расстояние, но в рамках одной зоны, заплатили меньше?

  - Получается, что хорошей палочкой-выручалочкой стал бы электронный билет…

  - Да, он дал бы возможность говорить о качественном скачке в организации пассажирских перевозок в Одессе. Мы увидели бы реальные пассажиропотоки, реальные финансовые потоки, пропускную способность трасс, а также построили бы матрицу транспортных перемещений людей в городе. И все можно было бы рассчитывать по дням недели, по часам суток. Это огромный массив информации, который надо будет правильно использовать.

  С переходом на безналичную систему расчета появится возможность ввести дифференцированные и сквозные билеты на разные виды транспорта. Но это в перспективе. Пока же надо еще принять Правила пользования общественным транспортом в городе Одессе на принципах безналичного расчета, а также Правила проведения инвестиционного конкурса, так как внедрять систему безналичного расчета за проезд в транспорте придется с помощью инвесторов.

  Ольга ЖУКОВА.