Трамвайные юбилеи

  В музее КП «Одесгорэлектротранс» хранится документ, подтверждающий факт покупки первых десяти чешских вагонов «Татра» предприятия ЧКД «Прага» летом далекого 1966-го года.

  В тот год, полвека назад, в Одессу поступило 50 вагонов — 30 с сидениями из стеклопластика, 20 — с мягкими сидениями. Поскольку чешские специалисты обеспечивали очень высокий уровень качества и, как сказали бы сегодня, сервисного обслуживания, то в перечень поставки входили еще и 45 комплектов запасных частей стоимостью 38 тысяч 500 рублей.

  Как и большинство новой техники, попадавшей в город, «Татры» сначала вышли на 18-й маршрут, который считался образцово-показательным, и именно на нем испытывались вагоны-новички.

  В Киеве «Татры» появились чуть раньше. Там даже уцелел учебный вагон из партии 1965-го года. Из одесских первопроходцев 1966-го года на ходу до сих пор две «Татры»: одну переоборудовали в сварочный вагон, вторую — в вышку, которая используется для ремонта контактной сети. 

  За 50 лет работы чешские трамваи прошли через многое. Начало массовой застройки окраин города заставило выпускать на линии сдвоенные, а потом и строенные вагоны, которые обеспечивали перевозку колоссального количества пассажиров. О такой напряженной работе в родной для вагонов Чехословакии не могло быть и речи. Тот непростой экзамен на прочность «Татры» сдали успешно. И, наверное, в благодарность за их потрясающую ремонтопригодность и выносливость, сотрудники нынешнего КП «Одесгорэлектротранс» терпеливо и настойчиво возвращали на маршруты каждый сломавшийся вагон. Их не останавливали даже морозные зимы.

  Прямо в цехе устанавливались бочки, которые выполняли роль печек, и, немного отогревшись у них, мастера возвращались к трамваям, ожидавшим ремонта и переоборудования.

  Надо сказать, что в последние годы «Татры» за счет средств городского бюджета, получили новую энергосберегающую «начинку», позволяющую существенно экономить потребляемую электроэнергию. Не может не радовать и то, что трамвайный парк Одессы пополняется новыми вагонами, ставшими более современной модификацией прежних. В Одессе работает совместное чешско-украинское предприятие «Татра-ЮГ», способное выпускать трамвайные вагоны любого класса и для любого потребителя: низкопольные и высокопольные, сочлененные и одиночные, вагоны для линий скоростного трамвая и для традиционных городских маршрутов. Они успешно работают на 18-м и 5-м маршрутах на 16-ю станцию Большого Фонтана и в Аркадию.

  Городской электротранспорт за рубежом становится еще и средством повышения благосостояния и качества жизни обитателей окраин с невысоким уровнем дохода. Если есть недорогой общественный транспорт, у них значительно возрастают шансы найти работу в другом районе города, стать более мобильными, а значит и конкурентоспособными. Интересно, что развитие общественного транспорта в депрессивных районах крупных городов там рассматривается даже как эффективный механизм снижения уровня преступности. Почему? Все предельно просто: если люди не находятся на одном месте, если они заняты, получается, что у них меньше времени на противоправные деяния. У нас оценить работу трамваев с такой морально-нравственной точки зрения пока еще никто не решался. Наверное, время для этого уже давно пришло.

  Лузановской линии — 90 лет

  В 2016-м году (15 мая) исполнилось 90 лет трамвайной линии от Пересыпского моста до Лузановки.

  Но в 20-е годы ХХ века возник хоть и сезонный, но достаточно устойчивый пассажиропоток. И тогда вспомнили о нескольких заброшенных линиях. Еще в Первую мировую войну была прекращена поставка рельсов и спецчастей. По этой причине не ввели в эксплуатацию линию на Куяльник. Она была полностью готова, но бельгийские инженеры не получили одно-единственное приспособление, устанавливаемое на переезде, пересечении трамвайной линии и железнодорожного полотна. Поэтому ее открытие было отложено до 1924-го года.

  Не достроили и линию по Балтской дороге, вдоль завода «Большевик». По проекту она должна была соединиться с так никогда и не построенной линией №9 — масштабным проектом, предполагавшим организацию трамвайного движения вдоль побережья Хаджибейского лимана.

  Реализация столь масштабных планов требовала решить вопросы с выкупом большого количества частных участков. И пока бельгийцы этим занимались, началась Первая мировая война, потом кризис, полностью прекратились поставки оборудования из Германии. Как следствие, трамвайные вагоны массово уходили с линий.

  Линия 7-го маршрута строилась дольше других. Это было связано со спецификой местности: частный сектор, большие площади камышей. В условиях военного времени местные жители на неосвещенных участках начали растаскивать шпалы на дрова. А рельсы так и оставались одиноко висеть над выкопанными ямами.

  Чтобы сберечь то, что осталось, приняли решение собрать в камышах уцелевшие рельсы и уложить их на линию, которая пойдет в Лузановку. Ее так и запустили: сначала от моста, потом продлили до Тираспольской площади, потом перенаправили на Греческую площадь. Для удобства трамвайного сообщения на канале лиман-море на двутавровых балках даже построили мост.

  Так что, отправляясь сегодня на трамваях 7-го или 1-го маршрута от Пересыпского моста в сторону Лузановки, не забывайте: этой линии-бабушке уже 90 лет! И она заслуживает уважительного и, я бы сказала, даже почтительного отношения.

  Ольга Жукова.